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HISTORIEK - HISTORIQUE |
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Nos armements de navires de mer au XlXème et au XXème siècle à Ostende et Nieuport
Armements ostendais et à Nieuport au XXème siècle
LA PÉRIODE 1870-82 Notre étude aborde maintenant une période à la fois très intéressante mais bien triste pour nos armements ostendais, en plein déclin. De fait, toute la marine marchande belge l'était. Mais peut-on expliquer pourquoi notre flotte retomba à un nombre de navires inférieur à 70? Ce chapitre correspond donc à l'agonie des derniers grands armements ostendais. Nous pensons que la situation était suffisamment complexe que pour ne pas imputer cette dégradation à une seule cause. Il y eut d'abord des effets politiques. Et en politique intérieure pour commencer, les libéraux étant battus par les catholiques aux élections de juin 1870. Cette année s'était pourtant bien engagée, et en particulier à Anvers, où, «grâce» aux retombées de la guerre de franco-prussienne de 1870, plusieurs ports furent fermés; on y assista donc à un grand nombre d'arrivages et les analystes purent conclure que l'année avait été exceptionnelle «pour le commerce et l'industrie dans le pays tout entier». A Bruxelles même arriva un premier trois-mâts et on enregistra 166 navires à l'entrée. Mais la plupart étaient anglais... Et voilà une deuxième cause du déclin de notre marine: tout comme 100 ans plus tard, certains pensaient déjà que le pavillon avait moins d'importance que les ports... Le pourcentage des marchandises transportées sous d'autres pavillons s'amplifia et bien des lignes étrangères virent le jour à cette époque. De 1871 à 1880, le pavillon belge ne représentait même pas 12% par rapport à celui de l'Angleterre. Le manque de débouchés favorisa comme d'habitude la spéculation. En 1875, le mouvement maritime belge était en baisse de 50% par rapport à 1870-71. Ce sont surtout nos importations qui furent en récession, entre 1872 et 1875, et les journaux parlèrent de crise ou de marasme dès 1874. Un autre aspect est lié au passage de la voile à la vapeur, phénomène qui se manifesta en Belgique bien plus tôt que dans les pays voisins. 1878 fut la première année avec un nombre de vapeurs belges supérieur à celui des voiliers. Mais les steamers réclamaient des besoins plus pointus en matière d'aménagements portuaires et avaient des tonnages généralement plus élevés que les voiliers, du fait de la «place perdue» pour leurs machines et le charbon. D'où nécessité pour les ports d'offrir des tirants d'eau plus élevés, un handicap insurmontable pour Ostende à l'époque. Même les nouveaux services transatlantiques qui virent le jour à Anvers connurent des échecs retentissants; le «cubage» manquait du fait que l'on n'exportait pratiquement que des produits finis, donc des marchandises «lourdes». Il fallut attendre 1879 pour voir une reprise; certains l'attribuèrent pour une part au nouveau gouvernement libéral de Frère-Orban mis en place en juin 1878... Mais en dépit de ce qui vient d'être écrit, de nombreuses compagnies belges nouvelles virent le jour à Anvers et d'autres se développèrent, comme la Red Star Line, la White Cross Line de Steinmann & Ludwig, et les armements David-Verbist et T. C. Engels; mais toutes ces entreprises avaient opté résolument pour les steamers bien que la dernière eut encore plusieurs voiliers en opération entre 1876 et 1884. Notons enfin l'essor des lignes allemandes, en nette croissance à Anvers, et l'établissement en notre métropole en fin de décade de la compagnie anglaise Lamport Holt, qui développera une flotte importante sous pavillon belge. Nous avons pris 1882 comme date butoir pour ce chapitre du fait de la disparition progressive de quasi tous les armements ostendais. En effet, nous verrons qu'il ne subsistait en 1882 que Roger-Löhr et Halewyck, tandis que deux maisons armèrent alors encore chacune un voilier: Desmedt-Lambrechts et Van der Heyde-Janssens. Dès 1870 à Anvers, les importations de froment, laines, riz et pétrole furent en accroissement exponentiel. De fait, celles en provenance des Etats-Unis étaient en plein développement. Le commerce reprit de plus belle après la crise, en 1879. Or à Ostende, ces importations revêtaient toujours le même caractère très «local» que pendant la période précédente: du sel d'Hyères et du Portugal, et de la houille anglaise. Nous pouvons cependant noter un accroissement des entrées de minerai, de soufre et de suif, de même que de bois du Nord, ainsi qu'un petit nombre de produits «nouveaux» tels le goudron ou le fer. Le nombre de navires de mer chuta de manière significative et définitive: alors que le port comptait encore 25 navires au 1er janvier 1870, ce nombre n'était plus que dix cinq ans plus tard et cinq seulement au 1er janvier 1880; il passa à 6 en 1882 et se maintiendra à ce niveau encore en 1885. En d'autres termes, Ostende qui représentait encore 30% de nos navires en 1870, pourcentage qui constitue néanmoins son plus beau «score», n'en avait même plus 8% en 1880 et quelque 8,4% en 1885.... Les statistiques du début des années 70 étaient par ailleurs trompeuses: de fait, en 1870, sept navires ostendais étaient à la chaîne. Et on n'en comptait déjà plus que 20 au total à la fin de l'année 1871. Au 1er janvier 1875, il n'y en avait plus que 11 dont plusieurs en cours de désarmement. Et le nombre tomba à 5 au 1/1/1880. Qu'était-il donc arrivé à nos grands armements? Ils avaient tout simplement disparu, pour la plupart avec le «chef» de la famille: nous savons que les Serruys n'opéraient plus qu'aux Pays-Bas depuis longtemps, mais jusqu'en 1871, année quand liquidèrent également Van Cuyl et Duclos-Assandri, sauf pour leur DON JUAN, qu'ils gardèrent jusqu'en 1879. Mais Van Iseghem disparut en 1872, suivi de Denduyts et Lanczweert en 1875. Pour ce qui concerne les plus petits armements, Vroome n'armait plus de navire de mer depuis 1870 et Royon depuis 1875; Carbon liquida en 1876 et Muyllaert en 1877. Après 1880, il restait encore Roger-Löhr, Valcke et Pede, mais les deux derniers disparurent en 1882... Au cours de ces 12 années, seules quelque rares entreprises se risqueront encore dans l'aventure de l'armement, telles J-C. Muyllaert, Halewyck, A. Pede et J. & L. Dossaer & C°. Nous les passerons en revue dans les monographies qui suivent. Par ailleurs, notons que Jos. Pieters, ancien armateur à Ostende de 1834 à 1845 et qui s'était ensuite établi à Anvers en association avec Orban, avait créé dans cette dernière ville une maison de courtage. Plus tard, avec son ami André Ocket, il y fonda le «club des Ostendais». Cette institution et sa maison de courtage• existaient toujours en 1878! Enfin, l'État, et plus tard une école armeront deux grands voiliers dans les années 80; nous y reviendrons. Mais commençons par évoquer la pêche pour faire une dernière fois le point dans le cadre de cette étude. Notons pour commencer que les «cas ambigus» s'étaient multipliés tant à Nieuport qu'à Ostende; nous en évoquerons encore plusieurs avant la fin du siècle. Mais nous ne pouvons pas sérieusement compter au nombre des navires de mer de la marine marchande les quelques navires de pêche qui ne firent jamais qu'un ou deux voyages au petit cabotage tels le FORTUNIO N° 5 à la fin de 1876 ou encore les MADAME ANGEOT et PIERRE DEFER en 1882 et déjà évoqués, ni les cutters JEAN VAN ISEGHEM et DAMIDE, même s'ils sont repris respectivement aux listes officielles belges de 1888 et 1889 à 1890. Il y aura encore les cas de la LOUISE MARIE, voilier de 97 tonnes de Van de Walle, vers 1896 et du dandy cutter de 60 tonnes STANDARD, en 1900/01. En 1869, les statistiques belges nous apprennent qu'il y avait en Belgique 149 navires de pêche au 31 décembre; 4 avaient été construits et armés cette année pour compenser 4 pertes, et une unité fut démolie. Mais ces statistiques ne correspondent pas aux nombres rapportés dans les journaux d'époque. En 1871, ceux-ci font état de 13 bateaux de pêche à Anvers, 50 à Blankenberghe, 30 à Heyst, 22 à Adinkerke. Nieuport en comptait 6 plus le fameux DOGGER-BANK, qui servait encore au cabotage en hiver; ces listes les disent tous appartenir à L. Gommers. A Ostende, on en dénombrait non moins de 180, et il y en avait en construction aux chantiers de la Veuve Panesi, chez Philippe Orlandini, Désiré Orlandini et chez la Veuve Royon. Le port d'Ostende comptait encore 179 bateaux de pêche à la fin de l'année 1872, mais ce nombre tomba à 142 un an plus tard. Un journal exprima quelques comparaisons; il donne pour Blankenberghe 60 bateaux non pontés avec un équipage de 5 hommes en 1836, contre 52 à la fin de 1872; par contre, à Heyst, il y aurait eu une douzaine de ces chaloupes en 1836, et 30 au 31 décembre 1872. A cette date, La Panne comptait 24 chaloupes non pontées. A la fin de l'année 1876, Nieuport comptait 12 bateaux de pêche dont 5 appartiennent à L. Gommers & C°, y compris les DOGGERBANK et VOORTGANG, à compter respectivement jusqu'en 1876 et 1874 dans les navires de la marine marchande car ils entreprenaient des voyages au commerce en hiver; un de ces 12 bateaux était armé par Arthur Meynne. Par comparaison, au 31 décembre 1876, Anvers avait 8 bateaux de pêche et 2 en construction, Blankenberghe 49, Heyst 29, Adinkerke 25 et Ostende 147. Deux ans plus tard, ces nombres étaient 9, 53, 28, 29 et 153, plus 9 à Nieuport. De ces 9 derniers, 5 appartenaient à L. Gommers et un à J. Gommers. A la fin de 1880, Nieuport ne comptait plus que 5 navires de pêche, plus 12 chaloupes non pontées; mais 5 de ces dernières étaient à la chaîne... Pendant cette décade, notons quelques noms d'armateurs important à la pêche à Ostende: - Th. Hamman, membre de la chambre de commerce déjà en 1858 et qui avait un chantier en 1878-80; fort important depuis 1872; - Auguste Pede, associé à Lauwereins depuis 1876;- D. Pieters, jusqu'en 1877; - J. De Boninge que nous avons déjà évoqué plus haut, et qui est toujours le «numéro 1»; - A. et P. Vroome, également fort importants et traités plus haut; - L. Claeys; - J. Muyllaert & C° depuis 1876; - Casteels-Decoene depuis 1876; une monographie lui est consacrée. En fin de période, notons encor( quelques nouveaux noms, dont A Royon, F. Vande Walle, et J. & L. Dossaer, que nous traitons séparément ici. Pour Nieuport, nous renvoyons le lecteur à la monographie concernant L. Meynne et L. Gommers. Au port d'Ostende fut creusé dès 1870 le «schuilhaven», dock Montgomery de nos jours, après avoir abattu les anciens murs d'enceinte. Cet endroit servait depuis 1830 de lieu d'atterrage pour les petites unités et de refuge pour les plus grands navires. La construction des «nouveaux bassins du commerce» et de l'estacade constituaient des lieux de promenade pour les touristes en 1873-75; leurs emménagements ne furent définitivement terminés qu'en 1885. Les toutes premières photos de type «carte postale» témoignent de cette époque. Nous avons évoqué plus haut la tentative d'une «relève» de la voile par la vapeur en 1872 par l'armement du vapeur EMMA entrepris par Lanczweert. Mais en 1874, on ne se souvenait plus que de son échouement dans l'écluse Léopold... Bien sûr, il y avait les malles-postes du service Ostende-Douvres, mais ces navires de l'État étaient alors encore tous des vapeurs à aubes à tirant d'eau relativement faible et destinés principalement aux passagers. Cependant, dès 1880, on remarque dans la liste des arrivées au port d'Ostende de timides apparitions de vapeurs anversois. Il faut dire que l'hiver 1879-80 fut catastrophique à Anvers où l'Escaut resta bloqué par les glaces pendant plusieurs semaines. Alors que les plus grands navires tels ceux de la Red Star Line restaient bloqués à Flessingue, de plus petites unités comme l'ALEXANDRE SMYERS (1263 tonnes brutes pour un tirant d'eau de 7,21 mètres) se risquèrent à Ostende. Nous retiendrons en particulier plusieurs visites au cours de l'année 1880 des vapeurs CONCHA et BARGA de l'armement Cockerill, qui servaient au transport de minerai de Bilbao à Anvers. Et nous passons enfin aux quelques monographies relatives aux «armements nouveaux»:
Jacques Corneille Muyllaert Nous avons retrouvé plusieurs capitaines ostendais du nom de Muyllaert dont les initiales furent «H.», «F.» et «J. C.», mais nous ne savons pas s'ils appartinrent à la même famille. Le plus ancien dans cette fonction fut celui qui commanda l'ÉCLIPSE de Denduyts entre 1842 et 1845. Vers la même époque, entre 1844 et 1846, nous trouvons F. Muyllaert, en charge du VIGILANT du même Denduyts. En 1855, après ses grandes réparations, la MINERVA de De Rudder fut également confiée à un capitaine Muyllaert, qui la garda jusqu'en 1857; on le dit «H.» Muyllaert. Ensuite, nous retrouvons celui que nous pensons être Jacques Corneille Muyllaert, capitaine chez l'armateur Ed. Van Cuyl & C°. Il commanda leur MATHILDE de 1857 à 1864, puis la SOPHIA de 1864 à 1865, puis à nouveau la MATHILDE, et enfin il prit le commandement du trois-mâts barque EDMOND, nouvelle unité de cet armement, le 9 mai 1865, qu'il garda jusqu'en 1871. C'est peu après qu'il devint armateur, d'abord par l'achat du brick PETER de 257 tonnes, en 1873. Nous ne connaissons ni l'origine ni le sort de ce navire, qui disparaît déjà des listes en 1874. Jacques Corneille profita ensuite de la liquidation de l'armement Louis Denduyts pour lequel il avait navigué, en rachetant la goélette ECLIPSE en 1874 et le trois-mâts barque HÉLÈNE en 1875. Mais ces deux navires ne firent qu'une courte carrière de deux ans chacun chez J. Muyllaert & C°. Pour ce qui concerne l'ÉCLIPSE, il existe une controverse en ce sens que les registres du Bureau Véritas l'attribuent en 1874 et 1875 au brugeois L. Vandepitte. Le navire était déjà en cours de désarmement à la fin de l'année 1875, après avoir subi des grandes réparations. Nous n'avons par ailleurs jamais trouvé d'autre référence au nom Vandepitte, si ce n'est en 1875, comme patron du bateau de pêche VIJF GEBROEDERS de la veuve J. Dossaer; mais en 1876, les listes attribuent un certain J. Vandeputte comme patron de cette embarcation. En 1878, un Auguste Vandeputte était patron d'une autre unité des Dossaer. L'ÉCLIPSE était restée en activité pour Denduyts certainement jusqu'en 1867, puis mise à la chaîne en 1871; le navire fut vendu en décembre 1874. En février de l'année suivante, nous avons retrouvé trace de voyages vers l'Angleterre; son capitaine était alors E. Van den Broucke, qui avait navigué pour compte de Lanczweert. Le navire subit de grandes réparations en 1875 et le 5 novembre, les journaux annonçaient qu'il serait vendu publiquement à Ostende par huissier; l'ECLIPSE était désarmée en décembre 1875 et fut vendue en 1876 «à l'étranger». Le trois-mâts barque HÉLÈNE était quant à lui à la chaîne déjà depuis 1871; une source le dit cependant rebaptisé CÉSAR GODEFROY pour une courte période en 1872. Bien que Muyllaert l'arma de 1875 à 1877, et que les listes indiquent qu'il fut lui-même capitaine de ce navire après des réparations subies en 1875, la barque était à nouveau à la chaîne fin 1876. L'HÉLÈNE fut probablement vendue, en 1877. Nous avons encore trouvé mention dans les listes d'arrivées à Ostende que Muyllaert fut capitaine du cutter ETOILE DE LA MER de la maison Halewyck du mois d'août à décembre 1875. Après 1877, il est vrai que nous ne trouvons le nom Muyllaert que dans les listes des patrons de navires de pêche ostendais. De fait, il armait déjà des chaloupes depuis 1874 sans doute et certainement en 1875, et en possédait une dizaine en 1881. Notons au passage au nombre des patrons entre 1876 et 1880 E. De Rette, peut-être de la famille du capitaine qui commanda l'UNION de Denduyts de 1859 à 1871; et Lauwereins, d'une famille associée à Auguste Pede. Il semble donc que notre capitaine s'était encore «recyclé». Toujours est-il qu'en 1901, il acheta à nouveau un navire plus important, qu'il arma jusqu'en 1903: le trois-mâts goélette de 136 tonnes nettes MATHILDE. Cette unité fut enregistrée le 3 août 1901 et revendue à un armement allemand de Ham bourg en 1903. Devenu BERTHA ELISABETH, le navire fut revends le 27 mars 1916 à une maison suédoise, mais nous ne connaissons pas son sort ultime. Nous retrouvons plus tard le capitaine J. Muyllaert en charge du vapeur RUBY SCHULTZ de tonnes, appartenant à la Schult2 Steamship C° d'Anvers, qui fit naufrage le 12 février 1904 à trois miles au nord de Flamborough Head, lors d'un voyage de Middlesbrough à Valencia et Cullera, chargé de sulfate et de nitrate. La dernière mention que nous ayons trouvé concernant un capitaine Muyllaert est dans l'histoire de l'armement Dens; il fut en effet capitaine de la PRINCESSE MARIE-JOSÉ depuis son lancement en 1909, et toujours au début de la première guerre mondiale, quand le navire fut torpillé et coulé par l'UB4 le 29 juillet 1915. Halewyck Nous n'avons retrouvé concernant les Halewyck d'Ostende que deux informations au sujet de leurs liens avec d'autres armateurs ostendais: ils armèrent un navire pour le transport de homards et firent partie de la descendance des Hertoghe et Royon, tout comme d'une branche des Van Iseghem. En effet, Joannis-Baptista Hertoghe épousa Joanna Jacoba Löhr, apparentée à Roger-Löhr, armateur à la pêche à Ostende; leur fille, Julie Françoise Hertoghe (1762-1847) épousa le 17 septembre 1782 le distillateur ostendais Jacques François Serruys (1759-1824); ce couple eut 11 enfants, dont Edouard Jean (1786-1834) qui vivait à Rotterdam, où il épousa en février 1816 Émilie Henriette Van der Heyde (17981852), d'une autre famille d'armateurs ostendais; cette dernière était une fille de Balthazar-Jean et Anne van Autrye. Nous traiterons des Serruys et Van der Heyde dans d'autres études. Par ailleurs, Philippe Hertoghe (1764-1828), sans doute un frère de Julie Françoise, épousa Marie Belpaire, née en 1792 et décédée à Anvers en 1881. Ce couple eut au moins une fille, Marie, qui épousa Louis Royon; c'est au sujet de celui-ci qu'un auteur indique que sa postérité comporte des Van Iseghem et Halewyck, mais nous n'avons pas encore retrouvé ces généalogies. Nous salons par ailleurs que les Royon étaient déjà connus comme armateurs à la pêche à Ostende en 1820; un certain «G.» Royon est encore listé en 1845-47 comme armateur à la pêche. D'autre part, les Royon possédaient encore un chantier naval à Ostende, du côté sud du troisième bassin; en 1838, on trouve trace d'un chantier «Laureys & Royon», tandis que d'autres notes reprennent un certain «Ch.» ou «Th.» Royon, comme constructeur de navires de mer. Mais revenons ici à HalewyckRoyon, armateur. Ce dernier n'arma qu'un seul navire repris aux registres du Bureau Véritas: l'ÉTOILE DE LA MER, goélette lancée comme ROSALIE MATHILDE en 1869 par le chantier Panesi, reprise en 1871 à l'armateur ostendais Van Duyfhuis par Royon-Hertoghe & C° et répertoriée depuis 1875 comme «cutter» (visserijkotter) appartenant à Halewyck-Royon. De fait, la ROSALIE MATHILDE fut reprise en 1871 et rebaptisée ÉTOILE DE LA MER par RoyonHertoghe & C°; cette dernière fut reprise ensuite par M. HalewyckRoyon en mars 1875. Le cutter resta aligné entre la Norvège et Ostende pour y apporter des homards vivants. De 1871 à mars 1875, le capitaine de l'ÉTOILE DE LA MER fut J. Artoe. En mars, la goélette passa au chantier pour être doublée en zinc et allongée; depuis, elle fut qualifiée de «cutter» et son tonnage passa à 78 tonnes. J. Muyllaert en fut le capitaine de 1875 à 1876; il fut remplacé par P. Sesée qui avait commandé l'ONDINE de Valcke. Sesée fut remplacé à son tour en 1879 par J. Fisher. Le cutter fut caréné en 1897; notons pour la fin de sa carrière qu'elle fut commandée par la capitaine Eugène Billiaert, un «ancien» de la pêche qui avait servi pendant presque trente ans les Naemlooze Maatschappij et l'armement Meynne de Nieuport. Le cutter ÉTOILE DE LA MER disparaît des listes belges en 1905. Sa perte en 1904 est indiquée dans les registres du En 1934, la firme Halewyck & C° lança au «spuikom» l'élevage des huîtres «ostendaises». Nous savons encore qu'il y eut au moins deux capitaines du nom Halewyck, malheureusement dont l' initiale du prénom était chaque fois «J.» et nous n'avons pu les différencier. «J. père» commanda le brick GOUVERNEUR BARON DE VRIÈRE et la barque ALIDA de l'armateur Chantrell entre 1853 et 1865. L'armement Denduyts confia entre 1854 et 1871 plusieurs commandements au fils: VIGILANT, ÉCLIPSE, VICTOR et ROSALIE.
A. Delporte 54 NEPTUNUS MAART - MARS 2008
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